Stor gennemgang af to SuperTénéré'er

Jeg har været så heldig at lave service på to styk Yamaha XTZ 750 SuperTénéré. Den første var en pæn model købt til normalpris (ca. 43.000kr) og på et tidspunkt importeret fra Tyskland.

Jeg skulle lave service på den og se om den var i ok stand:

En SuperTénéré skal have stillet ventiler hver 42.000km ifølge Yamaha. Yamaha kan holde så lange ventilservice intervaller ved at bruge mindre ventiler end normalt p.g.a. af deres 5 ventilede topstykke og ved at kræve ret snævre spillerum (0,05mm mod normalt 0,1mm). Jeg kender dog flere der ud fra deres 4 cylindrene modeller mener at man med god grund bør kontrolleredem dem lidt oftere (f.eks 35.000km).

Jeg piller ventildækslet af den første, og finder ud over at ventildækselpakningen er færdig, at knasterne er i fin stand efter 52000km på uret. 3 af Ventilerne skulle dog stilles, den ene af dem var alt for stram.

Tændrørene havde ikke samme farve, og noget tydede på den gik for fedt på den venstre cylinder. Køleren skal af ved ventilservice, så man kan lige så godt bruge chancen til skifte kølervæske og få skyllet kølesystemet igennem.

Jeg havde købt et nyt luftfilter til den, men en SuperTénéré har TO luftfiltre!, så jeg måtte panik-købe et originalt luftfilter til mere end dobbelt så meget som jeg havde givet for et uoriginalt ved www.louis.de.

Bremsekaliberne blev adskilt, renset og smurt. De forreste kalibre var i god stand. Der var dog gammel indtørret bremsevæske i bunden af begge. Bagkaliberen hang, og trængte til et nyt repkit. Det er meget almindeligt at en bremse begynder at hænge, hvis man ikke bruger den så meget. Desuden bør man rense kalibere mindst hvert 2. år. Oftere hvis man kører enduro/cross eller om vinteren.

Batteriet var udskiftningsmodent. Louis sælger bl.a. et Saito til 140kr, og hvis man vil have kvalitet sælger MC Nøglen Yuasa til 328kr.

Den gik 15Km/L på min prøvetur. Det er lidt lavt. Den hakker lidt ved 4000rpm når den får fuld hane. Det er nålene der sikkert står for højt, og lukker for meget benzin ind. Det kan justeres væk, hvis det irriterer, eller benzin økonomien skal forbedres en lille smule. Under min prøvetur synes jeg også den var længe om at blive varm, og temperaturen generelt var lidt lav. Jeg tapede køleren lidt til (ca. 30%). Hvis blæseren derefter kører hele tiden, så piller man bare et par baner tape af igen.

Den anden SuperTénéré var noget billigere (32500kr). Den var kosmetisk noget grimmere og trængte til ny kæde, nye dæk og ny udstødning.

Efter et par hurtige søgninger på det der nye og smarte ”Indernet” så stod vi med et sæt Continental TKC 80 (Test vinder i det nyeste Motorrad og org dækkene på bl.a. BMW GS 1200) til 1400kr med porto. En DID endeløs kæde i bedste kvalitet med tandhjul til 900kr og en Sebring potte med HighPerformance rustfrie forrør til 4500 ved Kedo.

Denne gang var jeg forberedt med en ny ventildækselpakning da jeg skulle til at stille ventiler. At stille ventiler på en SuperTénéré er noget bøvlet noget, da knasterne skal ud hvis ventilerne skal stilles. At udmåle ventilerne er dog ikke noget særligt, ud over at køleren skal af. Knaster var igen flotte (82.000km) og to af ventilerne skulle stilles. De var dog ikke så grelt ved siden af, som på den første.

Da jeg tappede kølervæsken af kom der ikke kølervæske ud, men noget grumset brunt fedtet vand! Det er nok MEGET længe siden nogen har gidet skifte kølervæske på den motorcykel. Når køleren er af afmonteret, så sæt den ene slange fast på en vandhane, og luk fuldt op for vandet. Så kan man virkelig skylle alverdens aflejringer ud. Skal det være rigtigt fint så skyller man hele systemet igennem med demineraliseret vand efter samling for at få alt kalk fra hanevandet ud.

Tanken blev skyllet igennem med benzin (petroleum kan også bruges) og en masse skidt og brunt vand kom ud. Det er en opration der virkelig kan anbefales til alle, så længe man gør det udendørs, og ikke ryger cigaretter samtidigt .

Bremsekaliberne på denne model var et kapitel for sig. De hang ekstremt meget, og jeg måtte bruge hydrauliktryk for at få stemplerne ud! Det er meget sjældent, at alm. trykluft på 8 bar ikke kan trykke sådan et par bremsestempler ud.
Alle kalibere skulle have nyt repkit, da gummiringene var helt smadrede. Bagkaliberen var helt fedtet ind i gammelt fedt og skidt. Hvor det fedt kommer fra ved jeg ikke, men der var ørkensand i de forreste kalibere efter den sidste afrika-tur cyklen var på.

Cyklen kørte meget fedt både i tomgang og op til halvdelen af max omdrejninger Desværre ikke ”fedt” på den gode måde. Jeg ville kigge karburatorerne igennem for slid, og fandt en masse. Indsugningsgummierne var ved at revne og gummierne på bagsiden, mellem karburator og luftfilterkasse, var hærdet, så de var hårde som sten og ikke kunne komme på karburatoren mere. Den tidligere ejer har derfor tapet luftfilterkassen på med gaffa. Nå, men med nyt gummi på indkøbsseddel kiggede jeg videre. Inde i karburatoren var membranerne meget fine. Jeg frygtede ellers at der skulle nye til, og med en pris på 89€ stykket var det noget jeg håbede ikke skulle skiftes. Strålerørene var helt ovale. Det er en fejl der ellers ikke opstår så tit, men SuperTénéré lider at det. Det er her fejlen til den fede tomgang og mellemområde skal findes. Nye strålerør koster kun 40€ for to ved KEDO, men nålene bør skiftes samtidigt. To nåle koster det samme som et Dynojetkit (700kr) og i jetkittet er der, samtidigt med nogle tuningsnåle, nye fjedre og dyser, så gasresponsen bliver bedre. Kedo anbefaler dog brug af KN filtre til Jetkittet, så de blev også indkøbt.

Her står jeg så nu. Jeg mangler at montere alle de nye karburatordele og se hvordan det virker.

Efter en søndag mere i værkstedet nåede jeg følgende:

Skifte dæk for og bag. De gamle dæk havde masser af mønster, men var hærdede, og revnede. Med de gamle dæk trak cyklen let spind på våd vej, og var ved at smide mig af under en rolig opbremsning med forbremsen. Ud med dem! TKC 80 har vundet en del tests og Jeg er sikker på de nok skal bringe lykke, både på grus og asfalt.

Smøre kronrørslejer. De var smurte, men spændt for hårdt. Der er koniske rullelejer monteret. De blev renset og smurt med molybdænfedt.

Skiftet forgaffelolie. Olien var helt sort og ildelugtende. Alle de interne dele var beklædt med en sort belægning. Støvhætterne er færdige og skal skiftes ved førstkommende adskillelse. Gaflen ville have godt af en tur med noget rensebenzin eller petroleum for at fjerne aflejringer af den gamle olie og få set de teflonbelagte glideringe efter for slid. Der kom Castrol 15W forgaffelolie på 13 cm fra kanten.

Skiftet gummi mellem luftfilterboks og karburator.

Kontrolleret hjullejer. De er ikke nye, og der er en smule slør i dem, men de er ok endnu.

Vokset undersiden af tank. Let rusten, men intet at bekymre sig om. Vokser man ikke tanken neden under ruster den her først, da tanke er sparsomt lakeret under bunden.

Skiftet kæde. Endeløs DID 520 X-ringskæde i bedste kvalitet og nye tandhjul. Når man monterer en endeløs kæde får man den stærkest mulige kæde, da kæden er fabriksnittet, og derfor uden svage led. Desværre skal bagsvingeren af, men den skal alligevel smøres med et interval der ca. svarer til kædens holdbarhed.

Smurt bagsvinger. Den var ret beskidt, men lejerne var i god stand. De næste mange gange er det nok bare at pumpe fedt i lejerne via smørenipplerne.

Denne gang var der ingen uhyggelige overraskelser, og jeg mangler bare at reparere karburatorene med stumperne fra Kedo så er Super Ténéréen flyvende.

Jens Bager Jensen, 2004