Karburator justering

Sådan justerer jeg karburator:

Følgende skal være i orden:

• God og kraftig blå gnist

• Nyt tændrør

• Nystillede ventiler

• Rent og fint luftfilter (gerne nyt hvis du kører med papirluftfilter)

• Ren karburator

• God kompression letter justeringen voldsomt.

• Karburator i god stand. Intet slid på strålerør og nål, ingen revner i membran, ingen slør i spjæld.

• Svømmehushøjden skal være justeret efter fabriksopgivelserne.

Så går vi i gang:

Der er meget groft sagt 3 ting man justerer:

Hoveddyse betyder noget fra ½ gas, men sætter først rigtig ind ved 2/3 gas og op.

Nål: Betyder primært fra ¼ til ¾ gas men primært omkring ½ gas.

Tomgangsdyse kombineret med CO-skrue har indflydelse over hele arbejdsområdet, men betyder noget i tomgang

Generelt:

Kører cyklen bedst ved et givent område i kold tilstand, men kører dårligt når den bliver varm er området for fed. Kører cyklen meget dårligt i et givent område i kold tilstand, men lidt bedre når den bliver varm er området for mager.

Sidder CO-skruen mellem karburator og topstykke justerer den benzinmængden (skru ud = mere fed). Sidder den mellem karburator og luftfilter kasse, så justerer den luftmængden (skru ud = mere mager). En CO-skrues arbejdsområde er mellem ½ og 3½ omgang ud.

Hvis man skal bruge tændrøret som en indikator skal man tage et lidt brugt tændrør (farven binder bedre på gammelt skidt). Så kører man i 2-3 minutter ved det område der vil testes. Så tager man dødemandsknappen, ruller ind til siden og ser på farven at tændrøret (husk handsker, det er varmt). Sort = fed. Hvid = mager. Musegrå/brun = perfekt. Bare at pille tændrøret ud og lave en vurdering er meningsløst, da man ikke aner ved hvilke omdrejninger tændrøret har fået sin farve. Man kan nemt forestille sig en motor der går mager i tomgang og fed i toppen, altså giver det ingen mening at sig ”min MC går for fed”, uden at nævne hvilket område vi snakker om.

Al justering af karburatorer gøres ved gennemvarm motor. Der findes ikke en karburator justering der kan bruges både når motoren er kold og varm. Når en motor er kold kondenseres noget af den benzin der er blandet op i indsugningsluften på siderne at topstykket i indsugningskanalen og derved magrer blandingen af benzin der er opblandet i luften ud. Blandingen af benzin /luft skal være helt rigtig 14:1 eller deromkring så vidt jeg husker. Dette blandingsforhold kaldes Lambda=1. Derfor har man en dims på karburatoren der hedder en choker der åbner for en stor mængde benzin for at kompensere for tabet af benzin til kondensering. Hvis en motorcykel starter bedst uden choker året rundt er blandingen for fed i tomgang. En MC med god gnist og fin kompression og en tomgang justeret lidt til den fede side skal dog i min erfaring kun have 10-20 sekunders choker i sommervarmen uden at fejle noget hvis den ellers kører som den skal. Det er min erfaring at man ikke kan bruge chokere som test på om blandingen er for mager ved at se om den kører bedre når den får en smule choker. Min erfaring er at chokeren giver så meget benzin at selv en anelse åbning drukner en gennemvarm motor, lige meget om den er fed eller mager. 

Først justerer man fuld hane. Det er et rullefelt rigtig godt til og antallet af forhandlere med rullefelt er blevet så stort at prisen for en hoveddyse justering er blevet ret billig. Man kan også gøre det selv, det er sværere, men ikke umuligt. Kør motorcyklen godt varm og lav tændrørstesten ved fuld hane. Hvis du giver motorcyklen fuld hane ved helt kold motor skal den gå dårligt ved fuld hane (det er vold på motoren, så jeg anbefaler det ikke). Prøv at gå 10 numre op af gangen (F.eks. 130-140) Find ud af hvor stor en dyse der skal til for at den går ringe. Springet fra f.eks. 130-132,5 er så lille at man ikke kan mærke noget i praksis og bruges til finjustering. Justerer man hoveddysen selv skal man acceptere at det er en grovjustering af dysen. Den hoveddyse der er den rigtige er den der giver den højeste tophastighed med musebrunt tændrør ved den korrekte metode at se på tændrør med.

Derefter justerer man tomgang.
Her starter man ved ½ omgang ud, og så skruer man på CO-skruen til man finder den højeste tomgang. Hvis tomgangen bliver ved at stige og lyde sundere jo længere den kommer ud (til ca. 3½ omgang ud) så skifter man tomgangsdysen til et nummer større og starter forfra fra ½ omgang ud (hvis CO-skruen juster benzin mængden). Hvis tomgangen falder, jo mere man skruer CO-skruen ud, så skifter man tomgangsdysen til et nummer mindre og starter forfra. Tomgangen stiger når man rammer et blandingsområde hvor motoren går bedre, selv man ikke rører ved tomgangshastighedsskruen. Det gør den fordi man sørger for forbrændingen bliver mere komplet, altså at alt benzin og luft der kommer ind i motoren bliver brændt. Min erfaring er at den højeste tomgang får man ved en Lambda værdi på 0,9, altså at der er en anelse overskud af benzin, altså at tomgangen er en anelse til den fede side. Man skal sørge for at holde tomgangen lav, da det er nemmere at høre om tomgangen stiger eller falder ved 1200rpm end ved 2000rpm. Når man så har fundet et område hvor tomgangen er højest, er der som regel over et område på en omdrejning ud eller sådan noget. Her justerer man CO-skruen så langt ind at tomgangen netop ikke begynder at falde igen, altså så mager man kan, uden tomgangen falder. Tomgangen skal være stærk og taktfast, når man giver en håndfuld gas skal motoren tage omdrejninger øjeblikkeligt. Efter man har gasset op skal omdrejningerne falde til tomgangshastighed igen øjeblikkeligt. Falder omdrejningerne til under tomgang, evt. går ud, så er tomgangen for fed. Falder omdrejningerne langsomt, så er tomgangen for mager. Her skal man dog være lidt varsom. Forstil dig blandingen i tomgang er helt i skoven og tomgangsblandingsskruen er skruet højt op for at kompensere for den dårlige blanding i tomgang. Dette kan betyde at tomgangen bliver hængende ved højere omdrejninger hvor blandingen er bedre og derved samtidig give langsomt faldende omdrejninger uden tomgangsblandingen nødvendigvis er mager.

Nålen justeres så motorcyklen kører perfekt ved ½ delen af maxomdrejninger. Man justerer nålen ved at flytte en clips op og ned, så man justerer nålens placering i spjældet. Jo lavere clipsen sidder jo højere er nålen placeret i spjældet og jo federe er mellemområdet. Hvis cyklen kører ujævnt ved 60km/t cruise, så man kan med held klippe en smule af fjederen i spjældet eller montere et Dynojetkit som giver en anden udformning af nålen og tit også blødere fjedre. Man kan selv få en smule af den gasrespons et Dynojetkit giver ved at bore trykudligningshullet ved siden af hullet til nålen en smule op.

Diverse tips:

Jeg har haft held med at sætte malertape på gasrullen, med streger for 0.½ og fuld gas, så jeg kan se ved hvilken gashånd eventuelle problemer er.

Jeg er ikke den store tilhænger at luftfilterkasse modifikationer. Luftfilterkassen er ikke bare en lyddæmper af indsugningsstøj, men også et reservoir af rolig luft karburatoren kan tage af. Fluid dynamik er ikke let gennemskueligt eller et nemt fag for ingeniører at studere. De fleste CV karburatorer går dårligt uden luftfilterkasse, så jeg ser igen grund til at tilnærme sig den tilstand. At pille snorklen af luftfilterkassen giver ikke nødvendigvis flere heste. En større luftfilterkasse giver dog altid bedre træk, men det kan være svært at klare. Desuden får man en mindre vadedybde ved at bore en masse huller i siden af luftfilterkassen.

Papirluftilter er et udmærket filtermateriale, men til offroad kan der komme meget skidt i et luftfilter på kort tid. Det kan blive en udgift hvis man skal købe nyt luftfilter hver gang man har kørt 1000km støvet grusvej. Der er skumluftfiltre som Twinair og Unifilter en fin løsning. De skal renses i luftfilterrens og indfedtes i luftfilterolie. Skumfiltre der sidder standart på f.eks. Suzuki og Yamaha er noget finere i skumpore størrelsen. De er beregnet til man fedter dem ind i almindelig motorolie, da specifik luftfilterolie er for tykt og for fedtet og vil stoppe filteret til.

KN filter giver dog mere luft og 3 gange så meget skidt. Jeg bruger tit KN filter til gadecykler, men aldrig til offroad.

Højdeforskel. Jo højere man kommer op jo mindre ilt er der i luften og derved går en given karburator indstilling federe og federe jo højere man kommer op. Min erfaring er at går en MC perfekt ved 0M over havet (Danmark) så behøver man ikke justere noget når man kommer 1-2 km op i højden. Har man en MC der hælder til den fede siden, dog uden at motorcyklen kører decideret dårligt af det, så begynder den at sætte ud i de tyndere luftlag. Her har jeg med held justeret den netop mager nok til den kan køre uden ballade i højden, og så rammer man noget mere præcist ved 0M over havet.