Jeg skal til Marokko på motorcykel med drengene. 
Det er marts 2007. 

Tuareg Rally kalder.

Jeg er 45 år, har en dejlig kone jeg er gift med, og far til to teenager børn. 
Motiveret af fart og natur tog jeg MC kørekort i 2004. 
Jeg købte en African Twin RD07, årgang 1998. 
Drømmen var en cykel, som kunne køre til verdens ende, så var det mindre væsentligt, om jeg ville gøre brug af det i praksis. 
Jeg meldte mig ind i Tenere og har deltaget i en del ture i Sverige. 
ATéren var en fed rejse enduro med en lækker motorgang, men til off-road var den for stor og tung, og frihøjden var for lille. 
Det var for fysisk krævende at køre uden for spor, og det blev mig hurtigt klart, at det var kørsel udenfor asfalten, det var sjovt.

Jeg skiftede derfor cyklen ud med en KTM LC4 Adventure fra 2004. 
Farvel til komforten og til 50 kg overskydende jern. 
KTM kan det der med terræn. Er stærk og hurtig, men dermed også farlig. 
Det kræver en rytter, som ved hvad han vil, og det gik hurtigt op for mig, at nu er det mig, som er begrænsningen.

Tidligere har jeg kørt en del mountainbike – en erfaring jeg har kunne bruge her. 
Jeg har vel kun kørt 15.000 km i alt på MC, og har koncentreret mig om køre cyklen fornuftigt, føler en rimelig fortrolighed på grus, skærver og jord. 
Er skvattet en del gange, men mener selv at jeg har en rimelig balance mellem risikovillighed og dumdristig.

Jeg er ingen ørn til at navigere og mangler erfaring, da vi i Sverige oftest kører i mindre grupper, er det med at navigere noget, som kommer bagefter…..

Jonny havde et par gange nævnt, at vi skulle køre Tuareg sammen i 2007. 
Han har deltaget med Claus i 2006, og det lød spændende. 
Så kom tilmeldingen, og der var stor interesse fra Tenere klubbens medlemmer, men jeg meldte mig kun på til orientering, og først da Dan meldte fra, købte jeg hans billet et ½ år før afgang.

Der røg familiens skiferie sig en tur og mere til. 
I begyndelsen var familien noget belastet og afvisende. 
Turen og ikke mindst forberedelserne er også en stor ego stund, men med tiden fik projekt accept og støtte.

Den danske gruppe bestod af 9 meget forskellige deltagere. 
Fra "barnet" Jacob på 29 år, som har vundet en del enduro løb, og til mig, som blev udnævnt til "Gamle Smølf", som er en glad eventyrer, der bare er med for at køre noget race og opleve noget.

Vort kendskab til hinanden dannede hurtigt nogle naturlige fraktioner. 
"Jydeholdet" med Jesper, Jacob, Heine og senere René (René overtog Jørgens plads, da Jørgen fik problemer med ryggen) har kørt en del sammen, og kender hinanden godt. Tenere holdet med Iver, Christian, Jonny og mig, som ligeledes har kørt en del Sveriges ture sammen.

Tilbage er der Claus, som var glad for at have os med, men som også er meget fokuseret og kører sit eget løb. 
Claus er en meget erfaren kører, som har deltaget i et utal af rallyer og går målrettet efter placeringer. 
Claus kører stærkt.

Der blev afholdt en del møder i "Desert riders" det sidste år, og som vi nærmede os, blev møderne mere og mere konstruktive med Dan som koordinator. 
Det gjorde Dan godt. 
Ambitionerne blev afstemt, og fælles opgaver uddelt.

Vi er tilmeldt løbet i fgl. grupper:

Professionel gruppe:

- Claus Christensen, Yamaha WR450F

- Jacob Hansen, KTM 525 EXC

- Jesper Christensen, KTM 525 EXC

Amatør:

- Christian Kämmerer, KTM 640 Adv.

- Heine T. Hansen, KTM 400 EXC

- Iver Olesen, Yamaha WR450F

- Rene Danielsen, KTM 525 EXC

- Jens Bjerritsgaard, KTM 640 Adv.

To cylinder gruppe:

- Johnny Norrild, KTM 950 SE

Jeg bestilte en Rally maske i Tyskland, som kunne dække for hele cockpittet. 
Jeg havde en Touratech Roadbook holder, så jeg manglede at bestille en IMO trip, og en fjernstyring af RB og IMO.

Brugte en del tid på at tilpasse kørestillingen, da jeg fik ondt i ryggen af den lave styrhøjde. (Jeg er 190 cm høj). 
Har to styr løftere på, men jeg skal yderligere have et højere styr. 
Trædeflade på bremsepedalen blev udskiftet til en større model. 
Jeg ville også gerne have større fodhvilere, men jeg kunne ikke finde dem. 
Udover standard opsætning er cyklen udstyret med: Lygtebeskytter, fjernkontrol af trip på standard speedometer, rally håndtag, GPS holder fra Touratech, hæk taske til værktøj ligeledes fra Touratech, lynkobling på benzin slanger og Akrapovic udstødning.

Jens Bager lavede det helt store service, inkl. smøring af bagsvinger, konservering af samtlige stik med kontakt spray, nyt kæde kit bestående af x-rings kæde DID 520 VM og en nedgearing til 16/45, nyt pakninger i forgaffel, justering af ventiler og karburator justering. 
Karburatoren var ved at falde af, så det gav en mærkbar forskel. 
Bager tog opgaven alvorlig og satte en ære i, at jeg ikke gik ned på teknik. 
Stor tak til ham!

Søren Sand hjalp med en mere logisk, vandtæt og fejlfindingsvenlig installation af hele cockpittet. 
Men tiden begyndte at blive knap, og jo mere vi skilte cyklen af, jo mere skulle skiftes….. 
Chok kobling, lejer, batteri, reparations kit til forgaffel. 
To dage før afsendelse af MC´en til Spanien var det fremsendte batteri forkert, lejet var ikke kommet, føleren på min IMO var forkert. 
IMO magneten var til placering i et skrue hul på skivebremsen, men så tæller speedometeret 1/6 for lidt!!. 
På trods af at sættet var købt til den rigtige WP forgaffel, var Touratech ikke i stand til at løse problemet, så løsningen blev at sænke følerbeslaget mod navet, bore et hul med gevind, lime magneten og sætte kemisk metal på bagsiden.

Alle de bolte, som holder samlinger med vægt/moment, dvs. helt cockpittet, lygteophæng, roadbook- og GPS holder, køler etc., skiftede vi ud med låsemøtrikker, limede bolte med loctite, og plomberede møtrikkerne med en gul klat maling, så det var hurtigt at se, om noget var ved at rasle løs. 
De to bolte, som holder den forreste bremse kaliber, er plomberet sammen med plomberings tråd, så bolten max kan løsnes en ¼ omgang.

Jeg havde planlagt at køre et par test ture i Sverige før afrejsen for at rette fejl og blive fortrolig med IMO´en og alle de nye knapper på fjernkontrollen. 
Men det blev der overhovedet ikke tid til. 
IMO´en blev kalibreret første dag, og så var det af sted. 
Den havde en misvisning på 2%, så det trak man fra i hovedet.

Jesper lavede en aftale med West-side Racing, og de kom med en liste over anbefalede reservedele for et rally. 
Listen var lang og dyr, og flere dele kom meget sent. 

Under løbet har hver deltager en Rally kasse (specifik fabrikat og dimension) til reservedele og ejendele. 
Udover kører og cykel, er rally kassen det eneste, som transporteres rundt, så kassen er dit hjem under løbet. 
En rød metalkasse pr. mand. 
Home sweet home.

Claus havde indgået en aftale med Michelin, så vi alle kørte på Desert dæk med mousse. 
Desert er det helt dominerende dæk for Dakar, og det er en betryggende følelse, at man ikke kan punktere. 
Gode dæk til sand og jordveje, slidstærkt, men den store knop afstand får dækket til at synge på asfalt. 
Til gengæld er de gode til at skovle sand. 
Trykket er på 0,8 bar, så man skal nok beherske sig i sving på asfalt. 
På den anden side er dækket så hårdt, at mine kontor fingre ikke kunne trykke dækket bare det mindste sammen ved påsætning.

Tidspunktet for levering af dækkene blev konstant udskudt, og da de endelig kom, var det uden bagdæk…. 
Det blev noget stressende, da der kun var et par dage til afsendelse af cykler, og mit MT21 var slidt helt i bund og var derfor ikke noget alternativ. 
Nu havde jeg brugt en formue på klargøring, og skulle jeg så køre løbet på en nedslidt bagdæk? 
Jeg ringede til Oliver hos Sommer, og havde et Desert 22 timer efter med kurer. 
Det kan vi li`!

Strømforsyningen til GPS´en fik jeg brændt af to uger før afrejse. 
Til andre brugere af Garmin Quest kan det oplyses, at den skal forsynes med 5V og ikke 12V. 
Jeg lånte Greggs, mens min egen var til reparation. 
Tak for det Gregg! 
Ellers havde det været et problem.

Fysisk var det også min plan at være helt i top, men det blev kun til to til tre gange løb pr. uge og lidt spinning over en periode på tre måneder. 
Min største bekymring var min ryg. 
Over en årrække har jeg har haft problemer med ryggen, og jeg frygtede, hvad den ville sige til at rejse min cykel op i en sanddyne for 10. gang samme dag.

Fredag den 9. marts lejede jeg en trailer, læssede min cykel, hentede Jonnys og Christians cykler, og kørte ned til Jacob ved Næstved, hvor vi havde bestilt transport fra organisationen (herefter Orga).

Det var helt befriende at cyklerne blev læsset. 
Den sidste tid havde været noget stressende, og min familie var også træt af at høre om mit projekt. 
Tjekke dit og dat. 
Nu var den sendt og der ikke var mere der kunne gøres. 
Så var det af sted, eventyret var startet.

Løbet startede i Mojácar i Spanien den 17. marts. 
For at spare en feriedag rejste jeg derned dagen før, hvorimod de øvrige allerede rejste den 15. marts.

Op kl. 04.00, checkede ind i Kastrup kl. 05.00 med afgang kl. 07.00 til Malaga, med en billig billet fra Sterling. 
Umiddelbart før Malaga fløj vi over de lækreste små vaskebræts bjerge, med vild natur og vinmarker her og der. 
Her må være mulighed for de fedeste enduro spor.

Hentede den bestilte bil, som blev tre gange så dyr som forventet. 
Nu kostede returkørslen pludselig 40 euro, når man ikke afleverer bilen samme sted som pick up. 
Det var ikke tilfældet før, samtidigt med ubrugt benzin ikke refunderes. 
Jeg kørte af solkysten de 200 km til Almeria for at tjekke, hvorfra færgen gik til Melilla i Marokko. 160 km videre op langs kysten til Mojácar, langs den flotteste bjergkæde med gedestier. 
Glædede mig til dagen efter, hvor vi skulle køre dette bjergspor ned til færgen i Almeria.

Jeg mødtes med de andre på Mariana Playa, et kæmpe stort Mallorca hotel med flere hundrede værelser, og parkeringspladser på utallige etager. 
Hotellet er start og slut for løbet, da der er masser af plads til losning og læsning af lastbiler og køretøjer, som klargøres her.

Det var stadig tidligt på sæson, så byerne var noget søvnige og tilskoddede. 
Pølen var kold, og det var koldt med korte bukser, efter solen gik ned.

Det var godt at se de andre. 
Alle glædede sig, store forventninger og spænding. 
Stemningen var god og hjælpsom.

Jeg fik mit køre tøj og støvler på, som var i Rally kassen. 
Til gengæld skulle min medbragte rejse taske med tøj ned i kassen. 
Men jeg havde alt for meget tøj med, og det var et problem. 
Jeg havde testet det løseligt hjemmefra, men det kunne simpelthen ikke være i kassen, lige meget hvordan jeg pakkede, var det en kamp at få min taske ned i kassen, selvom jeg sad på låget, så det bulede. 
Hvorfor havde jeg ikke testet denne pakning noget bedre hjemme fra. 
Det var for dumt. 
Tøjet bør begrænses til to sæt funktions undertøj og et par cykelshorts (med "ble"), hvor det ene sæt vaskes, mens det andet er i brug. 
Herudover er det er rart med et par bukser, et par klip klapper til at lufte tæerne…, en fleece trøje og toilet grej. 
That´s it. 
Ud med resten.

Jeg blev registreret af løbs ledelsen og fik oplyst, at programmet var ændret. 
Færgen var i dok, og blev erstattet af to mindre færger, som ikke kunne medbringe hele Toureg gruppen. 
Så vi blev delt på en morgen og en eftermiddags færge, og det fede gedespor til Almeria blev aflyst og erstattet af en tidlig motorvejskørsel, så vi kunne nå morgenfærgen. 
Surt, men så måtte vi nøjes med det på tilbage vejen.

Fik tjekket de sidste ting på cyklen og tankede, så den var klar til morgen dagen. 
Ned og spise på mad fabrikken (på hotellet var en kæmpe restaurant med buffet) og så op og sove i revnen mellem Christian og Jonny.

Op klokken kl. 0400, vi skulle være ved færgen i Almeria kl. 0700, og der skulle være tid til uheld. 
Efter 50 km havde vi tabt Iver, og han svarede ikke telefonen!!!. 
Her starter man ikke en "ferie" med at oplyse den, som kørte foran Iver, at det er hans ansvar, og at han må slæbe MCén over autoværnet på motorvejen og finde Iver….
Efter en ½ times venten i buller mørke på motor-vejen, får vi kontakt med Iver. 
Hans motor går ud og vil ikke starte. 
Hans koordinater oplyses til Orga, som sweeper Iver op. 
Vi andre forsætter mod færgen.

I Mojácar var vi delt på flere parkeringspladser, og jeg kunne da godt se, at der var en del cykler og biler, men her på havnen i Almeria var det første gang jeg så en større mængde af de andre. 
Jeg stod med åben mund og polypper. 
Det er de store drenge vi er ude at lege med…..

Kæmpe service trucks. 
Det er jo dem fra Dakar. 
Som service bil er jeg er vant til Madses WV Transporter, men den virker noget beskeden i forhold til disse monster trucks.

Det er stort, jamen de kører jo bukserne af mig, før jeg overhovedet får sat i gear. 
Jeg går bare rundt og kigger, og føler mig som en, der lige er kommet ind med firetoget. Det snurrer rundt.

Fabrikshold som tester. 
To ens stk. af det hele, to af de fedeste fra Meca systems, sølvfarvet EXC 525. (min drømme maskine), to split nye røde Hondaer fra deres Racing center i Europa, to identiske Yamaha, mekanikere i team dragter, kompressorer som snurrer, de der trucks har vist alt med, imponerende indretning, masser af halogen lamper på indersiden af bilens side, som slås op som tag, rullende værktøjs reoler, klap- ud værkstedsborde, højtalere med tysk slager musik, og ikke mindst enorm frihøjde. 
Alt det grej på et sted.

Mht. motorcykler, er den orange hær helt dominerende. 
KTM udgør vel 60-65 %, primært EXC525/450 eller tilsvarende. 
Resen fordeler sig med 450 Honda og 450 Yamaha’er. 
Næsten ingen Suzuki og Kawasaki’er, og kun nogle enkelte Huskys, mener ikke at der var nogle Husaberg’er.

Tre firehjuls ambulancer, med bur, spil, båre, hjerteudstyr, læger mv. 
En læge på en Quard, og en på motorcykel. 
Opbudet af ambulancer og deres udstyr overrasker mig, og understreger, at der er mange som kommer til skade. 
Orga. er så venlig at oplyse mig om, at 10% motor-cyklisterne sendes hjem før tid!!!!!

Iver blev fejet op af Karl Heinz, og vi møder ham på kajen. 
Tiden går, vi venter, og ved ikke helt på hvad. 
Jeg finder ud af, at en tilbagevendende bestanddel i rally er venten. 
Der er meget ventetid, og selv om man har et uddelt program, har aften breefing, og løbende breefing med højtalere på et biltag, er der ofte venten på noget ukendt. 
Jeg er dårlig til at vente.

Så er Orga ved at være etableret, med generator til PCér, borde og bænke. 
Der åbnes rally kasser med mad, og der dannes kø for downloadning af GPS tracks til hele løbet. 
På trods af at der findes mange forskellige typer at GPSér, så har de godt styr på det.

I en anden kø får hver deltager udleveret en plast mappe med:

• Rally pas. Det skal opbevares i en bryst lomme, og indeholde dit rally kort, ulykkesforsikring, (med understregning under kontakt nr.) og det grønne forsikringsbevis.
• Emergency numbers til Orga som skal klæbes på cyklen.
• Stort gult Toureg mærke med navn og kører nummer, som skal klæbes på foran på cyklen.
• En stak klistermærker fra officielle løbssponsorer som Lique Moly etc.
• Roodbooks til samtlige dage.

Orga. har altid organiseret vand. Halve lastbiler er læsset med vand flasker, og senere ved hotel indgangene står vandflasker stablet op til fri afbenyttelse.

Jeg kører op i byen, tanker og finder en cafe, hvor jeg kan få noget morgen mad. 
Der er stor interesse for løbet, og de andre på cafeen spørger nysgerrigt om jeg skal til Sahara. Det skal jeg.

Tilbage i havnen sætter vi klister mærker på og læsser cykler på lastbiler. 
På den måde skal cyklerne ikke toldklareres enkeltvis, men som en del af lasten på en lastbil.

Færgen som skulle sejle omkring kl. 0700 sejler først kl. 1400...
(Scandlines kunne godt lære dem lidt.)

Vi bruger de seks timers sejltid til at ordne Roadbook. 
De er skåret i bredden, men man skal selv tilpasse etaperne i professionel og i amatører, og i enkelte tilfælde er der ikke deltagelse af biler, samtidigt er der en del rettelser. Men i alt ser de meget proffe og detaljerede ud. 
Man skal lige vænne sig til, at de læses nede fra og op. 
Jf. Orga, er logikken, at vejen går nede fra og op. 
Det kan man vist ikke argumentere imod. 
Nå, men det vender man sig nok hurtig til.

RBén skal tapes sammen til en endeløs rulle pr. dag og markeres. 
Jeg vælger en lyskurvs markering. Grøn – kør. Gul - pas på, kør langsomt. 
Rød – stop, eller kør meget meget langsomt. 
(Tjek tapning på bagside, køre man baglæns, må samlingen ikke komme under styre rullen. Så knækker siden, du er nød til at stoppe og tape den igen, og der er minimum to minutter tabt).

Der er tonsvis af informationer, hvordan gør du dem forståelige, når du kun har et splitsekund til at se på RBén, mens der køres. 
Der er nogle grimme udvaskninger, og steder er der store huller eller udgravninger i sporet, så hvis man ikke følger med i RB´en kan det få katastrofale følger. Atlasbjergene er der utallige mærkninger med DANGER.

Jeg begynder at blive svimmel efter i to dage at have stået op kl. 0400, og vælger at sove, selv om jeg kun har klargjort halvdelen af mine roadbooks.

Vi kommer i land i Melilla, venter, får cyklerne stroppet af og rullet ned af lastbilerne. Før vi kom gennem tolden var der teknisk kontrol af køretøjerne. 
Godkendelse var en krusedulle på startnummeret! 
Jespers forhjulsleje var dårligt.

Senere på hotellet viste det sig dog at han havde glemt at spænde forhjulet ordentlig!. Kommer igennem tolden, og kører ud til en byggetomt umiddelbart udenfor havneområdet. 
Her venter vi på den næste færge.

I mellemtiden fejlfinder Iver. 
Statoren ser umiddelbart fin ud, prøver at måle den igennem, men den har stadig ingen gnist. Øv. 
Det er bare for tidligt, at en af os er nede.

Der er mange cykler og biler, og pladsen opsøges hurtigt af børn og ældre. 
Vi er kommet til Afrika, og forskellen er stor. 
Melilla er nok springbrættet til Europa, og alt vores glimmer tiltrækker en del unger, som prøver at tigge og platte sig til mad eller andet brugbart tingel tangel vi sikkert har rigeligt af i deres øjne.

De dasker rundt og piller og ser, om der kunne opstå muligheder, hvor man kan få noget af alt vores. 
Der sidder en gruppe på en kantsten, hvor nogle sniffer lim og er helt væk. 
Andre flokkes om vores rally kasser med madvarer, og Karl Heinz’ vælger at sætte sig på kasserne. 
Der kommer et par betjente, som får de mest aggressive børn på afstand. 
Det er ikke her, man skal miste sin GPS.

De fleste bruger ventetiden på at slappe af. 
Jeg er rastløs, nu vil jeg gerne ud på noget spor. 
Kører en tur rundt i byen, den er ikke særlig charmerende. 
Betonhuse på to og tre etager, de fleste ufærdige, alle mulige farver som ikke komplementerer hinanden. Mange tomter som er dænget til med affald. 
Det minder om billeder fra Vestbredden. 
Jacob kommer chokket tilbage efter at have tisset bag en mur som er smurt til i afføring.

Jeg må lave noget, kører en tur, stopper og drikker noget kaffe. 
Kaffe, det kan de lave. 
Finder en mekaniker, som klipper en ny pakning til mit utætte benzin dæksel, så benzinen ikke skvulper over.

Det oplyses, at den anden færge er ankommet, men det tager en evighed, før de andre kommer ud af tolden. 
Endelig samles vi, og det er første gang jeg ser alle samlet. 
Vi er mange, det er rigtigt stort. I alt er der:

• 20 deltagende biler
• 140 deltagende motorcykler
• 19 deltagende Quats
• 23 Service køretøjer

Med service biler Orga personel, ambulancer. koner og kærester er det et cirkus på 267 personer.

Med hensyn til fordeling på nationaliteter, fandt jeg denne graf.

Briefing. 
Orga oplyser, at grundet forsinkelsen med færgerne, er etapen og speciel prøverne aflyst, og vi kører i samlet kolonne efter ambulancen til Nador af hovedvejen.

Nu begynder det at blive irriterende, og Heine udtrykker det meget sigende. 
"Nu har vi været af sted i tre dage, og det eneste off-road vi har kørt er det i grøften langs hovedvejen".

Vi havde RB´erne og GPS tracks, så Orga kunne sagtens have sendt halvdelen af sted, og nøjes med at aflyse specialprøverne. 
Men de påstår, at der ikke var nok Orga personel.

Vi ankommer til hotellet i Nador ved 2100 tiden. 
Får motorcyklerne ind i gården, lang kø for at få et værelse. 
Ned i restauranten, spise og i seng, med håb om, at morgendagen vil bringe noget race.

Ikke alle er kommet med de to færgen, så fra Hotellet i Nador kørte vi tilbage til færgen og henter de sidste, som kommer med morgen færgen. 
Det er lidt Ebberød bank. 
Nå hvorfor være sur, solen skinner, og der ser spændende ud. 
Den sidste gruppe er så forsinket at den første speciale prøve også aflyses, og vi køre en del transportstrækning på asfalt. 
Nå det er da bedre end at vente, på noget man ikke ved hvad er.

Så starter vi endelig med en speciale prøve, og vi sendes af sted fire af gangen med tre minutters interval. 
2 km inde i den første speciale prøve hører jeg underlige lyde fra baghjulet, og ser at bagdækket har slidt hul i vandtanken. 
En to liters tank fra Louis som jeg har monteret, med et beslag, i skrue hullerne til værktøjs kassen, i vester side af baghjulet. 
Den sad ellers fint, med plastskjoldet har presset tanken ind til dækket. 
Det er bare for dumt ikke at have testede ordentligt hjemme fra. 
Ud med værktøj, af med beskyttelses dækslet og beslaget til tanken, mens halvdelen af feltet drøner forbi. 
Senere møder jeg Christian, (jeg lavede et lignende beslag til ham). 
Og han har helt samme problem.

Den første dag er der en del rod i tids tagningen, og det tager Orga adskillige dage at finde ud af hvordan det skulle tælle dagen.

Det er dejligt at være kommet i gang. 
Det er jo det vi er kommet for.

Vi kom sent til hotellet hvor vi boede i telt.

Rallyet har en længde på 2800 km, fordelt på 8 løbs dage i Marokko, samt en start og slut dag i Spanien, så sammenlagt 10 dage.

Som det fremgår af kortet er det udlagt som et O-rings løb, startende i Nador, ned om Mersouga i syd og tilbage af en nyt spor med afslutning i Nador.

Geografisk er vi i den øverste tredjedel af det østlige Marokko. 
Trækkes en lige linie stik sydpå fra Malaga, er Mersouga ca. 40 km før grænsen til Algeriet. 
Landskabet er hovedsageligt golde jord og stensletter med fladland mod kysten. Riftbjergene løber tilbagetrukken fra den nordlige kyststrækning.

Bag Riftbjergene er det et 3000 meters højt plateau med store kløfter og kratere, op til foden af Mellem Atlas bjergene, som vi skal krydse. Bjergmassiverne er vilde og uvejsomme med få sprækker af frodige dale og floder. 
Efter Atlas mod Erfoud flader landskabet ud i stenørken og senere sand. 
Først ved Merzouga starter Sahara med de store sand klitter, med klitter på 300 meters højde umiddelbart bag byen.

Så begynder vi endelig. 
Op kl. 0630, få fat i rally kassen bag på lastbilerne. 
Kunne ikke få den om aftenen da bilen ikke var der. 
I bad, morgenmad, pakke og aflevere rallykassen, tanke og ud til pre-start. Først teknisk godkendelse af cyklerne, så den daglige godkendelse af eget sikkerhedsudstyr bestående af:

• Mobiltelefon
• 4 liter vand, 2L på cyklen + 2L på manden, de 2L på cyklen er egentlig kun til nødstilfælde (Rallye standard, tror jeg nok)
• Mad
• Kompas
• GPS
• Lighter
• Nødhjælps pakke
• Nødhjælps tæppe
• Nødhjælpsraketter
• Papirer, dvs. ulykkes forsikring, det grønne forsikringspapir. Registreringsattest, indrejse papirer på cyklen samt pas.

Først når man havde fået dagens godkendte mærke på hånden, kan man få dagens kørekort udleveret. 
Her oplyste man sit køre nr. og får så kortet udleveret med påført start tid for dagens etape.

Dagens etape blev så skudt i gang. 
De hurtigste først, dvs. professionelle cykler, så amatører, quads og så biler. 
Cykler blev sendt af sted fire af gangen med ca. tre minutters interval. Bortset fra Claus, Jacob og Jesper, som kørte prof, havde vi andre typisk en time til halvanden ventetid hver morgen efter kontrol, inden vi kunne starte.

Så startede vi, men da Jonny og jeg havde aftalt at køre samme, ventede jeg til Jonny i to cylinder klassen fik start tilladelse.

Endelig kunne vi køre. Dagens etape fra Nador til Missor var på 272 km, og i meget lækkert landskab. 
Først fladland, så krydse et par floder ved foden af de små Atlas bjerge med brede dale i mellem. 
Nogle dale med floder, så der var nogen frodighed, andre er helt tørre flodlejer. Sporet var primært jordspor. Dvs. eneste præparation var, at flere havde kørt her. Men i de flade dale flød sporet oftest ud, da man bare valgte en kurs. 
Når floder eller udtørrede dalsænkninger skulle krydses, kunne det være svært at finde sporet igen.

Specialprøver er oftest udlagt fra en sidevej til hovedvejen. 
Så står der et par service trucks til at servicere deres kørere. 
Men da vi er på discount holdet, må vi klare os selv.

Samtlige prøver har tidsbegrænsninger. 
F.eks. skal man ankomme til ex. DK2 inden kl. 1000. 
Kommer man senere, får man ikke start tilladelse, og sendes af en større vej til DK3. Ideen er at samle feltet, så ressourcer (ambulancer og personel) kan bruges bedre ex. inden for 150 km i stedet for 300 km. 
Desuden ønsker man at undgå at deltagerne bumler for meget rundt over et for stort areal og med risiko for, at Orga skal eftersøge dem den halve nat.

Vi krydser et af passene af Riverbjergene, dobbelt sporet er meget stenet, ujævnt og teknisk svært. Uden for sporet er klipper. 
Før jeg når at reagere ligger jeg der. 
Det gik så hurtigt, at jeg ikke aner hvad som skete. 
Men tilbage er en udvasket revne på 30 cm dybde diagonalt med spor, med skarpe sten på siderne. 
Stenene har fejet forhjulet bort.

De skarpe sten har kradset gevaldigt op i plasten på min tank. 
Surt, det var ellers ikke længe siden den sidst fik voks. 
Bander lidt over skaden, mens Jonny oplyser mig, at jeg kørte for hurtigt. 
Det ærgrer mig at skade cyklen.

Jonny og jeg rodede lidt rundt med navigeringen, og kom dermed 10 minutter for sent til en specialprøve, og fik ikke lov at starte, så det var hovedvejen videre syd på. 
Surt, det tæller kraftigt ned.

Selvom vi kører frisk til på anden speciale prøve når vi ikke ind for deadline. 
De sidste 150 km har kørt i en større convoy an på landevejen. 
Sådan en mørk og kold aften er jeg meget glad for Adventuren’s gode lys og kåbe!

Fulgtes i starten med en tysker, senere mødtes vi en italiener som var løbet tør for benzin og senere også lys! 
Det er så dejlig nemt med de der snab-koblinger på benzinslangerne når man skal give benzin til de andre. 
Endnu senere støder vi på Rene og Heine, og for at det ikke skal være løgn, så dukker Jesper og Jakob også pludselig ud af mørket fra en sidevej. 
Iver er stadig ikke kørende på det tidspunkt, Claus var åbenbart kørt hurtigere.

Ellers super fed dag med fantastiske spor. Lige hvad vi kom efter. 
Vi er ved at finde rytmen sammen, og det skal nok blive godt.

Ankommer sent og godt udbanket til Hotel Baroudi i Missor. 
Et arabisk hotel med en stor gårdhave, hvor to store plast telte er slået op. 
Gulvet er belagt med tæpper, og der er vel omkring 10 opredte madrasser i hver side. De andre er kommet, og Claus guider os ind i gården, hvor de har gang i dagens service. Ny roadbook. 
Luftfilteret er helt klisteret til med støv, olien er fin, kæden er helt ny og trænger ikke til at blive strammet. 
Tørrer skidt af kæden og smører den i Drye lube, en teflon smøring som ikke er klæbende. 
Ellers ingen rasle lyde og ingen svaghedstegn i løbet af dagen. Alt virker. 
Foran hotellet er en meget lang trappe op til et torv på hovedgaden. 
De største testosteron hoveder høvler op og ned at trappen, kører på baghjul gennem hovedgaden, mens de lokale undrende ser til. 
De fleste deltagere er ganske flinke og hjælpsomme, men motorsport tiltrækker også de værste "kan alle se og høre mig typer".

Da jeg skal have mine bukser af, opdager jeg, at bukseknæet er revet op af dagens styrtet. 
Tak til mine Knox, knæbeskyttere. Jeg har intet mærket, og knæet er ikke det mindste skadet.

Når lige aften briefing kl. 2000, hvor mit navn og kørenummer bliver råbt op som savnet kører. Ups! Jeg har glemt at aflevere mit køre kort, og melde min hjemkomst. 
Briefingen gennemgår morgen dagens etape. 
Start tid, pre-start kl. 0800, rute, antal speciale prøver, minimums tider for de forskellig etaper.

Aftens mad kl. 2100. 
Menuen er den samme hver aften, dog med variationer. 
Buffet med lang kø. Maden består af: Lukkede ovnbagte lerfade med kylling, kalvekød, lam med kartofler og gulerødder, godt krydret. 
Det smager godt. Som tilbehør er der ris med majs og rosiner, der kan være linser og couscous, og det sædvanlige gode fladbrød. Fade med blandet salat, som jeg dog springer over. ("Cook it, peel it or leave it.") 
Her kan man hurtig få dårlig mave, og det matcher ikke med en aktiv dag i sadlen.

Så er der kø. 
Jeg har stor respekt for Orga. men jeg forstår ikke hvorfor kan de ikke arrangere mere end en kø af gangen. 
Sådan er det altid, morgen, middag og aften. 
Jeg har forslået det. 
Ex. kunne man have to buffer, og dermed to køer, men næste dag er det som før. 
En lang kø.

Iver er stadig nede. 
Han brugte en stor del af aftenen og natten i Nador uden held. 
Måle Stator, el-nettet og CDI boks. 
Der er stadig ingen gnist. 
Famler lidt i blinde, da han ikke kender de korrekte måle værdier. 
Låner et par dele af en Italiensk Yamaha køre, if. Fejlfinding, men lige meget hjælper det. 
Der er ingen gnist.

Cyklen kommer på en af Orga´s lastbiler fra Nador til Missor, hvor den står som den yderste. 
Som om Iver ikke har været nok igennem, falder hans cykel af i farten, og slæbes efter bilen i transportstroppen. 
Kåben er godt ridset, RBén er skæv, triptælleren dur ikke. 
Yamahaén ser ikke så ny ud længere.

Indvendigt på hotellet er der Mauriske buer, en gang i midten, bløde gamle sofaer i siderne. 
Vi har fyldt hotellet op, og folk går rundt med Cross bukser, sutsko og hjelm hår. 
Et hyggeligt sted. En øl og så på hovedet i seng. 
Kroppen er godt brugt og skriger på hvile. 
Man sover som en alt for lang dag på ski. 
Dybt.

Nu er dagene opdelt i en gentagende fast rytme - sove – køre – service.

Tidligt op og i bad på et fælles værelse. 
På mange måder minder finishen om Rusland.

Der er nogenlunde rent, men loftsmalingen hænger i store skaller, toilettet mangler låget, vasken er slået itu, så det er kun halvdelen af vandet fra håndvasken, der løber i afløbet, resten løber ud på gulvet. 
Det eneste som virker upåklageligt, er et bidét. 
Men som mand kan man jo kun bruge det til at vaske tæer i (?).

Morgenmaden består som regel af det samme. 
Et godt sejt fladbrød, som de åbenbart spiser til alle måltider, og så nogle pandekagelignende brød. 
Honning, hollandsk smelteost, friskpresset juice og kaffe (de kan lave kaffe) eller mynte te. 
Smager også godt, men det er mere som væske, og ikke om morgenen, men fint morgenmad.

Den gode nyhed er at Iver er endelig kommet i gang, godt hjulpet af Yamaha service hold. 
Det var statoren og pick-upén som var defekt. 
Så nu er han skilt RBén ad, (den ser meget skæv ud). 
Alle dele ud, rette kassen, rette aksler og samle på ny. 
Ud og købe et nyn Trio og et monteringsbeslag.

Pakke tasken, ned i rally kassen med den, få rally kassen på bilen, proppe nogle energi barer og et halvt brød i lommen (frokost), fylder vand på "stomi-posen", på med tøjet og af sted til pre-start. 
Godkendes, får kørekort og venter. 
Så går starten til de fedeste spor gennem de små Atlas bjerge.

Dagens etape er på 294 km.

I de mindre byer vi kører igennem er der fartbegrænsning ifølge RB, og det er et krav, at alle har tracklog med km, så ens hastighed kan tjekkes. 
Små børn vinker, større børn tigger, og forældrene er mere reserverende. 
De landsbyer vi kører i gennem har de flotteste jordfarver, specielt i morgen eller aften lyset.

Kører igennem frodige dale, nogle med nogle gullige blomstertæpper som ligner kamille. Det dufter utroligt godt. 
Begynder at køre op af Mellem Atlas, og der midt på sporet ligger en ældre KTM med køreren på ryggen.

Får stoppet. 
Det er en englænder, og hans øjne ruller rundt. 
Han er rystet, men oplyser at der ellers ikke er noget galt. 
Hans venner kommer, og vi forsætter. 
Vel en time senere køre jeg på midten af et dobbelt spor, idet jeg trækker ind i sporet til højre, mærker jeg et strejf på min skulder, og den samme englænder overhaler mig flyvende uden cykel!

Lander langs sporet og tumler rundt. 
Jeg stopper, og nu er det ikke sjovt, jeg tænker, det kan være hvad som helst, jeg går tilbage til. 
Blodet løber fra hans ansigt, øjnene ruller rundt, han tager sig til skulderen. 
Handsken og knæet er revet op. 
Han ville overhale inden om, men da jeg kørte fra midten til siden, trak han ud og hans fodhviler ramte en jord høj og stoppede cyklen. 
Cyklen har rullet rundt i længde retningen og ser noget hærget ud. 
Kåben er smadret, den ene crash bar sidder og stritter, plast tanken er flækket så benzinen løber ud på motoren.

Hans sikkerheds udstyr har taget det meste, men han har dog en meget øm skulder og arm. 
Da han rullede rundt, er småsten kommet ind under Cross brillerne, og har revet ham op i ansigtet, men sårene virker ikke dybe. 
Igen kommer hans venner og overtager ham, og vi forsætter lidt rystet. 
Kunne det ske for os!!. 
Kører vi så dumt!!

I de mest øde egne, hvor det er 40 km siden vi sidst så en by, står der ofte en dreng eller en mand og kigger. 
De kommer lige pludselig frem ud fra ingen ting. 
Jeg fandt aldrig ud af, hvor de kommer fra, eller hvad de ellers lavede der, i dette måne landskab. 
Men de må bo et sted i nærheden. 
Bjergbefolkningen er nomader, enten Berbere eller Touarger og adskiller sig fra Arabere.

Opsamling af affald gøres der ikke meget ud af. Og uden for landsbyerne ser man plastik pose buske. 
Det er buske med torne, som fanger plastik poser som flyver rundt i vinden. 
Det er mest sorte poser de bruger her på egnen. 
Det ser ret sjovt ud.

Det går godt, vi skyder en god fart. 
Størstedelen er flad sten slette. Men man skal passe på. 
Selv om det er fladt, er der tværgående udvaskninger, som regelmæssige grøfter. Hvordan regnvand kan danne disse udvaskninger er ikke helt klart. 
Eneste gæt er, at undergrunden må dræne anderledes her.

Jacob havde et grimt styrt på denne konto i går. 
Han var i gang med at overhale to biler udenfor sporet med fuld skrald, (og Jacob kører rigtigt hurtigt), da der kom en grøft. 
Han kunne ikke nå at trække ind foran bilerne, og han kunne ikke se over grøften, så det var ikke muligt at hoppe over. 
Eneste valg var at lægge cyklen ned!!!.

Hjelmen reddede ham. 
Kæben på styrthjelmen manglet store flirer, og var helt ridset, mange sår i ansigtet, og en opsvulmet næse og store negerlæber, øm i hele kroppe. 
Før gik han lidt underligt pga. fire brækkede tæer, men nu humpede han virkeligt som en laseron.

Vi kører på en sandslette med sten og græsstuer, Tuerne også kaldt Camelgras er kendt og hadet fra Dakar, da de er hårde som sten. 
Tuerne er 20-30 cm højere, og det er om at styre uden om dem, da det giver et ordentligt knald i forgaflen, hvis du rammer dem. 
Jeg rammer en tue, cyklen slinger, får styret uden om den næste, med der er en stejl skråning, og jeg taber cyklen. 
Da den lander, lyder et højt ubehageligt knald, som plast der springer. 
Shit, jeg er helt sikker på, at en af de store sten er gået igennem tanken.

Jeg får rejst cyklen, til min overraskelse er der ikke vådt. 
En opretstående sten som de store påske æg, er gået igennem min nye front kåbe. 
Shit, den var lige så flot. 
Med et ordentligt skvat på begge sider er cyklen virkelig hærget.

Ja, jeg har købt cyklen for at bruge den, og det er OK med ridser, men når den bliver ødelagt bliver jeg ærgerlig. 
Jeg sætter farten ned. Ikke flere uheld i dag. 
Gregg´s bemærkning før afrejsen var: "Kør nu kun 80% af din formåen, det er et farligt løb." Men var jeg ikke bare uheldig. 
Man kan også køre så sikkert, at man reelt ikke deltager.

Jeg tænker tilbage til lyskurv modellen. 
Lær at identificere faresituationerne tidligt, så man kan udvide sit grønne felt ind i den gule felt. 
Udvid dit operations felt med nysgerrighed og risikovillighed, men kend dine begrænsninger. 
Bevæger du dig ind i det røde, er du dumdristig, og så er det et spørgsmål om tid før man kommer galt af sted.

Men hvor er grænsen.

• Den går i hvert fald ved de store huller og udvaskninger i vejen.
• Den går ved at overhale i så meget støv, at man ikke kan se, hvor man kører i et par minutter
• Den går ved at køre over toppe, hvor du ikke kan se, hvor du lander
• Den går ved, at hovedet skal kunne følge med, det skal føles rigtigt, og ikke presset
• Den går ved, at man skal have overskud til at være opdateret på RBén og GPSen
• Den går ved, at maskinen og køreren ikke skal skades
• Den går ved, at det skal være sjovt
• Den går ved, at denne sport er så farlig, at man helst skal være to, så man kan hjælpe hvis det går galt
• Den går ved, at man må acceptere at kunne blive skadet, brække en arm mv. Men det er ikke værd at blive invalideret resten af livet.

Når jeg ser, hvor idiotisk nogle kører, med total dødsforagt, kommer jeg med mine ovenstående grænser aldrig op i den øverste tredjedel af feltet. 
Men kan jeg komme op i midten og have det sjovt, er det fint med mig.

Samtidigt er det skide sjovt, man bliver revet med, det går godt, rytme, bløde bevægelser, kontrol, cyklen arbejder, så gode er de store drenge heller ikke, hvis jeg giver lidt mere gas, kan jeg godt følge med….

Hov stop. Hovedet skal med. Ellers er det for farligt. 
Så brems lige ned.

Måske skulle man bare træne noget mere. 
Regelmæssige dags ture til Sverige for at øve navigation og spor, ture på Cross bane et par timer om ugen, for at øve terræn, fart og balance.

Landskabet ændrer karakter, bjergene flader ud, og sandet bliver mere regelmæssigt.

Sand er svært at køre i, og er anderledes i forhold til alt andet jeg har kørt i. 
Op og stå, og vægten helt tilbage over bagakslen, så der ikke er vægt på forhjulet. Forhjulet bimler rundt og finder så sit eget spor, samtidigt med at man holder ekstremt godt fast i styret. 
Man skal holde en vis hastighed for at blive oppe på overfladen, eller synker man for meget i.

Motoren skal have omdrejninger, wwrraaaaa, man kører i et højere gear end normalt for at få bundtræk, bevægelserne skal være rolige og kontrollerede. 
Bakkerne skal helst skal tages vinkleret, og med en fart der er doseret, så der er fart nok til at komme helt op på toppen. 
For lidt fart og cyklen graver sig ned, men ikke hurtigere, end du kan stoppe på toppen, da du ikke aner, hvad som er på den anden side.

Når dynerne bliver store nok, kan det være en fordel at køre i en vinkel af 30 eller 45 grader, men en vis hastighed, ellers begynder siden at skride.

Så start 2. gear, så graver geden sig ikke ned, nogle gange kan man hjælpe med fødderne under igangsætning som en anden pingvin, og så kører man ellers i gardiner fra top til top med enden bagud og en brølende motor. 
Forhjuls bremsen er det samme som at skvatte. 
Hjulet synker med det samme, fronten dykker og det hele begynder at sejle. 
Så glem den i sand. 
Bagbremsen er bedre, den retter affjedringen ud.

Det lyder meget let, men det er det ikke. 
Nogle toppe er blæst runde og hårde, Her kan man køre et roligt og næsten smukt forløb, mens andre er helt skarpe, og skrider. 
Der kan være områder med en skorpe man kan køre på, som i sne, andre gange synker man i, og føler sig som en isbryder. 
Læ siderne kan være luskede og samle fint fygnings sand, sand hvor man synket i til navet. Køres der skråt på klitterne begynder det hele at skride, og enten vender du snuden hurtig ned af igen, eller også ligger man der. Og vender man næsen ned af, stopper man ikke nede, men finder straks en ny bakke man mener man kan komme op af.

Midt på dagen, når solen er i zenit, kan man ikke se nogle kontur, så du har ingen anelse om niveau forskelle.

Jeg vælter rundt, taber balancen, står et sted hvor jeg ikke kan nå jorden, sandet skrider. 
Jeg sidder fast for 10. gang inden for kort tid, og temperaturen er 30 grader, og inde i hjelmen er den helt oppe i det røde felt. 
Man kan utroligt hurtigt køre sig selv ned. 
Når man vælter, trækker man cyklen rundt i fordækket, så snuden vender ned af, eller parallelt med bakken (som på ski).
Sidder man fast fordi bagdækket hellere vil grave ned af i stedet for at køre, lægges cyklen ned, først til den ene side, så til den anden. 
Jo længere ned jo bedre, og jo tungere at få op. 
Men hver gang kommer der sand under bagdækket. 
Så starter man, og skubber fremad mens den får hane i 2 gear, helst ned af bakke, når den så ruller springer man på.

Det lyder da meget let, men det kræver en vis overvindelse, da de fleste problemer opstår ved for lav hastighed.

Ligeledes parkerer man i sandet ved at tage for bremsen, mens den får omdrejninger. Når den har gravet sig til akslen, slipper man det hele og cyklen går ud, og står den fint helt af sig selv.

Når det så endelig kører for en i sandet er det som at stå på ski i let nysne, fantastisk, den gyngende rytme i gardiner, fra top til top. 
Det er fedt, når det lykkes.

Christian fortæller. "På vej til Mersouga var den sidste strækning en special stage, hvor man i lang tid kørte på noget sort grus med meget høj hastighed. Der satte jeg Heine og Rene fuldstændig, og jeg fik en top 3 tid hos amatørerne (men kørte nok også på grænsen, eller måske lidt over). 
Adventuren fløj, og jeg følte mig som Meoni. 
Havde dog også i hvert fald to øjeblikke hvor jeg ramte usete huller eller tværgående forhøjninger med 100 eller mere, og hvor jeg hverken sad eller stod på cyklen, men kun lige holdt fast med hænderne. 
Når man overlever de der øjeblikke er man fyldt med adrenalin og udødeligt! 
Jeg er sikkert på at man kunne høre mig råbe i hjelmen hvis man havde været der! 
Lidt tankevækkende bagefter…". 
Slut med Christian

Vi ankommer til Mersouga. En lille søvnig berber by med lerklinede huse. 
Uden for byen starter Sahara, her er de store sandklitter (Dunes), der tre hoteller, som vi har optaget og et vandtårn. 
Vi skal bo på hotel Kasbar Le Toureg i tre nætter. Dejligt med et fast sted, så man ikke behøver al det pakkeri og rykke rundt på Rally kasser, og stedet ser hyggeligt ud. Udvendigt er der en mur, med en stor indvendig gård til biler, service vogne og cykler. Hotellet er en lukket rundkreds, med en indvendig frodig gårdhave med borde og en pøl med okker gult vand.

Jeg er ved at være slidt. 
Det er, som om jeg har fået rockerbank. 
Det gør ondt at stige af, skulderen er øm, min venstre tommelfinger har fået så mange slag af forgaflen, enden er øm, det gør ondt i knæene, små ømme muskler i fingerne, venstre hånd er øm af at koble ud. 
Kort sagt godt brugt.

Service, luftfilteret er en klistret kage, renser og smører kæde. 
Ny Roadbook til morgendagen. 
Cyklen har ikke vist nogle svaghedstegn i løbet at dagen. 
Olien er fin rød, god smøre evne, ingen metal i. 
Afmonterer fronten, checker alle bolte. 
Jeg frygtede, at cockpittet var ved at rasle løs, med dagens terræn, men alt sidder som det skal. 
Det virker med de gule markeringer på bolte og møtrikker.

Briefing, middag og i seng.

Tidligt op, standard program, bad, mad, køre tøj på. Sikkerhedstjek, kørekort.

Starten går ved en ørken sø, og sporene er hurtige i starten. 
Vi krydser søen hvor den er udtørret, og her kan man køre rigtigt stærkt, indtil sandet begynder at blive massivt.

Jonny kører op af en bakke og lægger sig hurtig ned på toppen. 
Jeg kommer op ved siden af. Hoho. 
Det er en stor cirkulær dyb gryde med ens cirkulære stejle sider. 
Nede i bunden står en stakkels fyr fanget med sin Yamaha og kan ikke komme op. 
På grydens sider er der mønstre som blade fra en blomst - han har prøvet at komme op hele vejen rundt, men kan kun komme halvvejs, og vender så snuden ned af igen.

Råd. 
Lad være med at blive fanget i bunden af en gryde, de er næste ikke til at komme op af. Samme fænomen kan man se på Dakar hvert år. 
Hvis man kan mærke at man ikke kan nå en dyne top, vend rundt og behold farten på, og find en anden du kan bestige!

Dagen har været hård, men god. 
Men jeg er irriterende over at ikke have mere styr på det med sand. 
Jeg bruger for mange kræfter. ´

Faktisk er der ikke så meget jeg kan huske fra den dag.

Christian fortæller. "Jeg ender med at sove i hvervfald 30 min i dynerne. 
Går helt koldt i sandet. Er vildt træt, og fingrene og underarmene er helt stive!. Endte i starten i en gryde med en englænder. 
Vi brugte vel en halv time på at komme op af hullet. Mener at kunne mærke på min krop der at jeg kører på grænsen hele tiden, så hvis ikke jeg holder små pauser og hvil, så kollapser den nok på et upassende tidspunkt. 
Så var det meningen, at englænderen og en tysker som kom forbi, skulle følges ud af sandet, men allerede efter 200 m har jeg lagt mig ned igen og skal have en pause mens de andre holder fart i cyklerne.

Det tager mig en evighed at køre 3-4 kilometer i sandet. 
Det er der at jeg ikke når min tid, og får min straf tid som så underligt nok forsvinder igen nogle dage senere".

Christian fortæller. "Jeg tanker med vilje kun meget lidt, for at Advenuren ikke skal være for næsetung i dynerne. 
Dette resulterer i at jeg løber tør for benzin på anden omgang 3 km fra målet. 
Heldigvis er der en flink hollandsk pige som giver mig 1L benzin, så jeg kan komme i mål og prøve at kæmpe mig op på toppen af dynen. 
Efter dagens etape på vej til hotellet som er ca. 1km væk, løber jeg igen tør, dengang stopper en stor italiensk 4hjulstrækker og fylder rigeligt på. 
Den aften fylder jeg tanken op". 
Slut med Christian

Der er en stor del af bilerne, som har været rundt på taget. 
De er godt bulede og forruden er oftest smadret. 
I lejren stabler de dunkrafte på indvendigt, så de kan få loftet løftet på plads.

Jeg spurgte jeg Oliver fra Orga, hvorfor han deltog. 
Han havde kørt meget Cross som ung, og senere enduro. 
Havde deltaget en del gange som kører, kunne lide stemningen, men anså det for farligt at deltage, så hans løsning var at deltage som medarbejder i Orga.

Hvad er det han siger…det er tankevækkende.

Dagen ender som de andre. Service, briefing, middag, godnat.

Dagens etape er på 108 km.

Jeg er total uoplagt og gider ikke.. 
Kroppen er øm, og jeg har simpelthen ikke lyst til at vælte rundt i sandet og rejse cyklen op. 
Der skal ikke lyttes meget til kroppen, før det er klart, at den står på fridag. 
Ser de andre starte og kører tilbage til hotellet. 
Finder Marokko kortet frem. Der er dømt er turist dag.

Kører rundt på opdagelse i byen, fotograferer lidt, finder en gammel cafe, og drikker noget kaffe. 
Kører ca. 60 km til Erfound, hvor jeg parkerer på hovedgaden. 
Drikker mere kaffe hos en flink mand, som tilbyder at passe på min cykel, hvis jeg vil se det ugentlige marked.

Det er meget fremmedartet. 
Der er aber, papegøjer, alt plast skrammel, stoffer, stærke krydderier, tekstiler i alle farver, alt indenfor køkkenblik og mark redskaber. 
Men næsten ingen kvinder, og dem som man ser er alle med tørklæde. 
De fleste mænd går med en klædedragt, som minder om en morgenkåbe med hætte, og flere ældre mænd rider på æsler. 
I slagtergaden er der ikke en eneste, som har kødet på køl, og der er massere af fluer. Kører lidt rundt på må og få i byen, som er en større provins by. Spændende.

Jeg har ikke detailkort på GPSen, men prøver en alternativ vej tilbage, som ender blindt, så det er en kompas kurs over nogle marker, flod og byggeplads før jeg er tilbage på min gamle track, og GPSén guider mig hjem.

Kører op til start, hvor King Stage stadig køres. 
Ruten er "kun" 18 km rundt om den store sand klitter. 
Amatørerne køre to omgang og fire omgange for proff. Etapens sidste post er på toppen af klitten på 300 meters højde. 
På afstand kan man se de små myrer, som oftest kun kan komme to tredjedele op, og må gå resten. 
Måske er det fordi jeg er sat på turist mode, men er det ikke rimeligt meningsløst at bruge kræfter og maskine på?

Dette er et race, ikke et kultur arrangement. 
Deltagerne er ligeglade med, om der er 3 eller 33 millioner indbyggere i Marokko, hvad de ernærer sig ved, hvilken vej landet udvikler sig. 
Man er her for at race og køre, som man ikke kan køre derhjemme. 
Tro ikke at man kommer hjem med et indsigt at lokal befolkningen.

Mødes med de andre, som er i gang med service. 
De har haft en kort dag, men alle er trætte. 
Ligger ved pølen og bliver forbrændt på næsen. Sover til middag. Det har været en god dag.

Der er nu støv og sand over alt. 
Kontakter knaser, alt knaser, tænderne, lommen, alt knaser.

Dagen slutter med det sædvanlige, service, breefing, middag, godnat.

Vi kører, og det går ok, men vi er begge trætte og sider fast en del gange. 
Temperaturen stiger, og det er varmt. 
Vi prøver at holde lidt øje med hinanden. 
Først må man prøve selv at få cyklen fri, men er men flad er det godt med hjælp, men på den anden side, er det er bøvlet at grave sin cykel ned, af med hjelmen, (det er for varme med den på) op, eller ned af en bakke, for at vrikke, grave og skubbe den andens cyklen fri.

Med Super enduroens 120 heste, kan den grave sig ned til akslen på ingen tid hvis man ikke er på mærkerne. 
Vi kommer frem af men det går langsomt. 
Når man køre i gardiner fra top til top, kan man let komme væk fra hinanden. 
Man koncentrere sig om sandet, er der fremdrift eller synker jeg, skal stigningen bøjes af, eller skal jeg skynde mig at vende om i en bue, for at prøve igen et andet sted.

Ens retning ændres konstant, afhængig af hvordan grebet er, så man vælger ofte forskellige klitter, for så at stoppe på en top. 
Er den anden faldet i en klit, kan det være svært at vide hvor. 
Det fyger så sporene er ikke friske ret længe, med usikkerhed for om det er andres. Vi er kommet ud af sporet og sandet er for løst. 
Jonny sider fast før en top, og vi må grave det meste af toppen væk før hjul har greb, og bundskjoldet er frit. (Se billede). 
Jeg vælter rundt, og føler mig stadig ikke helt fortrolig med sand, finder for sjældent rytmen. 
Jeg har ikke nok styr på det, og forskellen mellem hvad jeg vil, og faktisk opnår er irriterende stor. 
Jonny vælter og får benet i klemme, det ser ud som det gør ondt a helvede til, men han slipper med et stort blåt mærke. 
Vi har kun været i gang i 1-2 timer, og er færdige.

Vi bruger vor kræfter forkert, så i stedet for at krydse de største sand dyner, vælger vi en kompas kurs ud om, i periferien, hvor sandet skifter farve til en mere grålig farve. 
Her er dynerne væsentligt lavere, og man synker ikke så meget i.

Det var et minimums krav at man 4 L vand med pr. I praksis havde jeg oftest drukket dagens ration, inkl. en ekstra 2 L flaske ved et check point, uden at køre rigtigt forkert. Så køre man forkert er der ikke for meget med.

Vi kommer ud af de store dyner, og støder på et nordgående bælte i et lavere terræn med gråt sand. 
Vi kører i en bue 15-20 kilometer af bæltet som er 10-20 meter bredt og er som en tysk autostrada. Op i gear, jakken åben og op og stå, fedt med luft. Der er mindre buske, og sporet runder og indstævner omkring to buske, og sent ser jeg at i skygge af busken ligger en kamel. 
Brems alt hvad du har lært, ned i gear (bremse længden er rigtig lang i sand), den løftede hoved men gjorde ikke tegn til at flytte sig, slip det helt og styr op over busken, pyha.

For at finde sport må vi ta´ en kompas kurs væk, og køre på en hårdt sandet overflade, men man skal passe på, der er huller i og det porøse er neden under i nogle store huller. Midt i det hele er så et træ, med en brønd, to mænd med kameler. Vi ser nogle spredte nomade telte.

Vi kommer på sporet, finder kontrolposten, igen 10 minutter efter den er lukket. Det er efterhånden en del gange vi er kommet 10 minutter for sent, shit). 
Puster ud, drikker vand, fylder vores stomi poser op, spiser pølser, (den gode tyske vakuum pakket model), de er gode. 
Daser i skyggen under service bilen, mens solen duner lige ned. Hovedvejen hjem. 
Det blev alligevel en god dag.

I Mersouga er der 50 km til nærmeste tank, så vi køber et benzin kort hos Orga. 100 euro for et kort, som ser meget hjemmelavet ud. 
Man kan så få tanket hos Karl Heniz. 
Ved siden af diesel tanken har de en benzin tank, en generator som kan pumpe benzinen op i vandkander, som tankpasseren så hælder fra...

Reiner som er initiativtager til Tourag rallyet, er syg, men herudover er han en lukket og sky person. 
Det er i kontrast til den meget venlige og muntre stemning det øvrige Orga personel skaber. Personellet kan opdeles i to hovedgrupper. 
De midaldrende mænd som Karl Heinz, Gekko mv. Praktikkerne, mænd som er vand til at handle og arrangere arrangementer, ting er ikke så besværlige og humøret er højt. 
Kæmpe overskud, altid hjælpsomme, venlige og altid et forslag til hvordan problemer løses. 
De er flyttemændene og står for logistikken. 
De har ofte en fortid som Cross kører, (og de kan køre). 
Så er der en gruppe piger omkring fyrre, de står for kørekort, tidtagning, fortoldning etc.

Der er rigtig mange skader. 
Rene falder og slår skulderen. 
Hastigheden var lav, men ledbåndene forstrækkes og hans halvdelen af hans bryst er helt gult.

Vi kommer til en kontrol post, hvor ambulance quaten har hentet en skadet fyr ind, som nu ligger i skyggen af en Land Rover, og behandles (fyldes med smertestillende).

Han har kørt for stærkt over en sand bakke, fløjet af cyklen en LC8 Adv. 200 kg+, og har fået cyklen over brystet. 
Fire brækket ribben og et knust knæ. 
Uha det er ikke så godt. Skaderne gør indtryk. 
Vi siger ikke så meget, men stemningen bliver en anden. 
Der grubles, og vi køre videre men i et lavere tempo.

I lejeren talte de om en anden som havde forskudt hoften...

Omkring halvdelen af bilerne har været rundt på taget. 
Forruden er oftest knust, og man ser dem ta´ sæderne, opstille donkraft indvendig, og rette taget ud igen.

Dagens etape er på 277 km.

Vi starter dagen med at sige farvel til sandkassen på en lille 7 km strækning. 
Derefter er det tilbage til stenørkenen og grusveje. Underlaget er meget anderledes at køre på, end hvad jeg er vant til fra Sverige. 
Her er det ujævne jordveje, med kraftige udvaskninger (læs revner) og skarpe sten. 
Det støver, så det kan være umuligt at overhale, og overfladen er meget uens, sammenlignet med Sverige, hvor vej bunden er præpareret, gruset eller skærver er ensartede og reagerer ens. 
I nogle spor har man bare ryddet de værste sten til siden.

Jeg kører længe efter fire quats, som støver så meget at man intet kan se. 
Udenfor sporet er stenene så store at dette ikke er en mulighed. 
Der kommer flere cykler som styre lige ind i støvhvirvlen, og formentligt kommer uden om quarts´ne på et tidspunkt. 
Det er hoved oppe i r…., så beder man selv om at komme til skade. 
Det er rigtig langt de kører uden at kunne se noget.

Orga advarer om at det er den dag hvor der sker flest uheld og nedbrud. 
De sidste 3 dage har været "leg" i sandet, som for det meste kun var korte dag, med mindre man rodet rundt som vi gjorde. 
Men med forholdsvis lav fart, med mindre man får cyklen henover sig eller flyver over toppen på en af de store dyner, eller skvatter på bagsiden af en bakken, og kørt over af den næste i sporet, en er der ikke de helt store farer. 
Nu er vi tilbage på grus og sten, farten er næsten fordoblet (fra måske 50-60 til 80-120), plus at der kan komme alle mulige ubehageligheder på vejen, såsom udvaskninger, store sten, gravet huller etc.

Jesper styrtede 26 km fra start i med pæn fart, ca. 80 oplyser han. 
Et venstre sving på en jord/grus vej, hvor forhjul skred ud og forsvandt. 
Han tror at foden har ramt en sten og mener at kunne mærke da benet brækket. 
Kurret sidelæns hen af vejen, men slår kun benet.

Da han lå stille kunne han mærke at foden var løs i støvlen. 
Det gjorde ondt af helvede ti, 9 på en skala 1-10. 
Han tænkte, nu er det slut med rally, Fuck hvor langt tid skal jeg sidde her, hvor blev det forhjulet af, hvorfor her, svinget var ikke specielt krævende, hvor længe skal jeg nu gå med det ben her. 
Hvad med mit arbejde….

Der kom hurtigt andre kører. 
Tysker Tina var en god hjælp til Orga´s ambulance som kom inden for 40 minutter. 
Det var den med Oliver, og derfra var der styr på tingene. 
Jesper blev undersøgt, fik noget smertestillende, kørt til et Marokkansk hospital for røntgen fotografering og støttegips. 
Oliver kontaktede forsikring og sørget for hjemtransport. 
Efter 2-3 timers venten, blev Jesper hentet af et tysk ambulance fly, en Lerjet, som fløj ham til Kastrup. 
14 timer efter styrtet var Jesper på et dansk hospital!!! 
Det er i orden. 
På trods af Jesper er dopet, holder han os orienteret pr. SMS. 
I mellemtiden fejer Orga. Jespers cykel op. 
Det er meget betrykkende at de kan det der.

Dagens etape er på 273 km.

Sletterne er svære at navigere på. 
Her kører RB´en oftest efter kompas kurser med mulighed for stor unøjagtighed. 
Ser man udover sletten, kan man se støvskyerne i flere forskellige retninger. 
Der er mange, som roder rundt, og andre som ukritisk følger efter mængden.

De fleste deltagere har en baggrund som Cross- og ofte enduro kører senere hen. 
(Hvor Cross er en kraftpræstation på 20 minutter og enduro kørere kan læne sig op af plast bændlen). 
De kører ofte stærkt, og har en god teknik, men hvad betyder det at køre stærkt, hvis du køre den forkerte retning. 
Jeg har ikke den samme køre erfaring, men jeg bilder mig ind, at vi er mere vant til at navigere fra vores Sveriges ture, end mange af de øvrige deltagere.

Det sker, at der går helt ged i navigationen. 
Trippen er helt forbi RBéns afstand til næste punkt, man bliver usikker på, om man ikke har passeret punktet. 
Springer punktet over, og så ved man heller ikke hvor man er i RBén.

Så er nødbremsen at springe de næste aktiviteter over og køre efter de næste koordinater. 
Afhængig af terrænets særheder er der koordinater ca. pr. 10 aktiviteter. 
Ind med dem på GPSén, lav rute og kør. Det samme kan gøres med waypoints fra GPSén, men vi har kun enkelte waypoints og ikke den komplette rute. 
Den er kun på RB, så risikoen er, at man kan glippe et hemmeligt checkpoint, men man undgår at fare helt vild.

Så er vi på sporet igen, RBén passer, de overskydende km justeres ned på trippen, så det hele stemmer. 
Der er 1600 m lige ud, før vi skal af et spor til 90 grader højre. 
Det er ikke så svært, du di dut, så kan man se bjerge, en underlig fugl, kan se støvskyerne fra andre et par km ude, lytter til motoren, tænker på noget andet, rammer en sten, og ups, trippen står på 2300. 
Rally er vedholdenhed, konstant opmærksomhed, og det er her udfordringen er. 
Hvordan kan man holde fokus time efter time. Det er i hovedet, det sker. 
Hvorfor var jeg ikke på mærkerne ved de 1600 m.

Super fed dag.

Service, breefing, middag, godnat.

Sov i teltet i gården, og temperaturen har været nede på 1 grad i nat. 
Holdt varmen med sovepose og tæppe. 
Bad, morgenmad, hvis man kan få fat på den, har de den bedste juice med masser af frugtkød. 
Obs. De kan også lave kaffe. 
Pakke rally kasse, få den læsset på bilen, teknisk tjek og af sted.

Vi kører på et sigel track enduro spor, og man skal stadig passe på huller og sten. 
Jeg gider ikke at skvatte længere, og jeg har fundet et godt sikkert tempo med en margen, som Gregg nok ville godkende. 
Det er bjergrigt, og går igennem berber byer. 
De har høje stensætninger med grønne haver inden i, så gederne ikke æder det hele. 
Vi drejer at for tidligt af ved et sten gærde, og ser os selv på en stejl klippe skråning med store glatte klipper. 
Nu skal det ikke blive mere stejlt, kører tilbage til byen, finder det rigtige spor og forsætter. 
Ifølge RBén skal vi igennem en skov!!. 
Det meste af skoven har de bygget både af, men der er da stadig en del lavt voksende træer, og det kunne minde om Grækenland.

I bunden af dalen kører vi langt tid på et bredt grus spor langs en bred vandings kanal. Kanalen har regelmæssige broer, og kører man langs kanalen, er opkørslen til broerne en ideel rampe til hop. 
Fedt spor.

Det var ikke Heines heldige dag. 
Han fortalte at han var styrtede, og landet i nogle tornebuske. 
Fandt først senere ud af at, benzinslangen var revet over, og der løb benzin ned i hans støvle. 
Det klør og sviger åbenbart helt vildt! 
(Godt han ikke var ryger, og trådte skoddet ud).

Senere navigerede Heine og Rene forkert og mistede en halv time på den sidste rigtige etape!

Dermed mistede Heine sin samlet 3 plads. 
Surt, Heine havde ellers gjort det rigtigt godt, så han kogte noget resten af dagen.

Resten af dagen er transport strækning på hovedvejen op gennem dalene og over Reifbjergene. 
På nær Claus og Jesper, kører vi sammen mod Melilla. 
Iver forrest lægger tempoet, fast på en 90 stykker. 
Jeg køre bagerst og leger turist. 
Bjergene er flotte, og jeg er nødt til at stoppe hver andet minut og fotografere. 
Bagefter må jeg køre som død og helvede for at indhente de andre. 
Det med at fotografere i farten var ikke den store succes. 
Vi kommer til en større by og tanker. 
Af en eller anden grund kan man kun betjene en af gangen, ligegyldig hvor mange kunder der er på tanken. 
Der kommer en gruppe drenge. 
I begyndelsen charmer de, men det bliver mere og mere pillen og tiggen. 
Jeg prøver at verfe dem væk, med de er hurtig tilbage. 
Så kommer tankpasseren løbende og kaster sten efter dem. 
Det virker lidt bedre. 
Nu holder de i det mindste afstand til alle har tanket, og vi kan køre videre.

Ankommer i god tid til Melilla. 
Vi skal med færgen kl. 1900. Finder et pizzeria tæt på havnen. 
Der er allerede fyldt op med cykler. Lang kø. 
Jonny får bestilt to pizzaer, så kommer en Land Rover med Toureg mærke, og der råbes ud af vinduet, "I skal være i havnen om 10 minutter, færgen sejler kl. 1700. 
Bye, bye pizza. Vi kører til havnen.

Tjekker ind, får cyklerne læsset på lastbiler, indsamlet vores pas og indføringspapirer, hvorefter vi venter og venter. 
Der er en grill, som serverer flutes med pommesfrites i... 
Det bliver mørkt, og vi venter. 
Jonny står og taler med Karl Heinz ved bilen, da Karl ser noget ved tanken. 
Han stikker armen ind og trækker til. 
Ud kommer først et ben, og det bliver efterfulgt af en hel Marokkaner!! 
Der hentes en lygte og under hængeren er der en person mere. 
Jo mere mørkt det bliver, jo flere unge marokkanere kommer over hegnet, selv om vi er i det lukkede havneområde. 
De lusker rundt to og to. 
Politiet på knallert fanger et par enkelte og lukker dem ind i en gammel Toyota, men der kommer hele tiden nye til. 
Alle kneb bruges for at komme til Europa. 
Vi kommer på færgen, drikker nogle øl, finder vores kahyt. 
Griner lidt af lugten. 
Vores støvler lugter vist af det samme.

Dagens planlagte etape.

Pia og Anne tog imod os i havnen. 
Det er super med egne gruppies. 
Vi venter på vores lastbil, får vores cykler losset. 
Briefing oplyser, at under en etape i det spanske Rally, i går var et uheld i det område, vi skal køre i, til Mojácar. 
Den lokale spanske helt Isidre Esteve Pujol KTM Gauloisses fabrikskører for KTM, er efter operation lam fra underlivet og ned. 
Situationen er belastet, mht. sørgende fans og naturister og andet godtfolk, som benytter lejligheden til at forbyde løb. Orga besluttet at aflyse etapen. 
Øv. 
Sporet så rigtigt godt ud, og det blev også aflyst på udturen.

Kører i kortege 150 km, langt og kedeligt. 
Vi kører ned i en slugt, hvor der er 1,5 km individuel specialprøve, som munder ud i havet. 
Pia og Anne kommer, og de har købt ind til det store morgenmad. 
Lækkert.

Først venter man i to timer på at køre 1,5 km, så venter man igen på at køre videre.

Videre i kortege til Maria Playa med Burner party, telte, Slager musik og dåseøl.

Mandomprøven var at sidde med åben mund ved udstødningsmundingen. 
Indhaler en blanding af kulilte og et par øller, som blev hældt ud ved mundingen, mens motoren kørte ved fuld skrald. Sejt.

Der bliver lavet burner på et bræt uden det store held, og Rene prøver også lykken. 
Det samme med Kaisers Rally. 
Det røg kun lidt. 
Kongen var en HP2, som fik lagt hele parkeringspladsen i røg. 
Hans Desert var helt ned til moussen, med blød lakrids i siderne, hul i brættet og asfalten. 
Selv om der nok ikke er den dybere mening, er det ret sjovt, vi får nogle øl og klapper hinanden på skulderen og siger tak for et godt løbet.

Placeringer:

Professionel, antal deltagere i gruppen 119:

- Claus Christensen 6

- Jacob Hansen 56

- Jesper Christensen 91, udgik

Amatør, antal deltagere i gruppen 31:

- Christian Kämmerer 9

- Heine T. Hansen 7

- Iver Olesen Yamaha 14

- Rene Danielsen 10

- Jens Bjerritsgaard 17

To cylinder, antal deltagere gruppen 6:

Johnny Norrild 4

Får værelse, finder vor last bil, pakker køre tøj i rally kasser, ned i mad salen. 
Får alle cykler pakket på lastbilen, og Unimoggen ind bagefter. 
Jonnys nye super enduro står på tværs 5 cm foran Unimoggen. 
Hvis de ikke har fået Unimoggen ordentligt fastgjort, så vil en kraftig opbremsning …

Slutter af med aftenparty på den Irske pub, hvor der er præmieoverrækkelse og drinks.

Sover længe, pakker, spiser morgenmad, dasker rundt. Zapper spansk fjernsyn. 
Det er ikke særlig spændende sådan en mandag formiddag, men det er længe siden vi har set fjerner. Tjekker ud kl. 1200 og køre samlet i de tre biler mod Alicante. 
(Det var billigere at lade den lejet bil stå på hotellet). 
Det eneste vi skal nå er flyveren med afgang kl. 1850.

Jonny siger han har undt i maven, og på en parkeringsplads dejser han om. 
Han er helt bleg, han får noget vand og sukker, og ønsker at hvile på bagsædet. 
Vi forsætter mod lufthavnen.

Sidder i flyet sammen med en skotte på sytten, som er semiprofessionel Cross kører i Spanien. 
Men han overvejer at slå helt over på Poker, hvor man kan tjene langt mere!!!. 
Skal du ikke hjem og lave lektier?’

Lander kl. 2210, Lene er der, dejligt, og der er også en velkomst kommité fra Tenere klubben, med Dan, Søren Grøn og kone. 
Jeg føler mig ikke meget som helt, men det er dejligt, at de er kommet. 
Tak for denne gang, det har været en stor oplevelse.

Christian fortæller. "Umiddelbart vil jeg heller ikke køre Tuareg igen. 
Det har dog ændret sig lidt igen efter at man har tygget det hele lidt igennem, og får set billederne igennem. 
Der går lige lidt tid før det hele er fordøjet i ens hoved. 
Mit mål til en anden gang vil være at blive bedre til at køre i sand og undgå straf tid. Dette er forholdsvis overkommeligt for amatør delen, jeg gjorde det næsten, og Heine klarede det. 
Men da vi også havde en del asfalt, vil jeg nok prøve at køre profi. klassen en anden gang, lige så meget for ikke at gå glip af nogle af de fede steder som de har kørt hvor vi kørte forbi på landevejen.

Adventuren klarede det fint, var dog lidt tung foran i sandet, så hvis jeg skulle vælge vil det måske være en LC4 Enduro (måske den nye 690 når den kommer), eller en 450/525EXC, begge med stor nok tank og roadbook holder, der behøver ikke sidde det store ekstra udstyr på.

At køre med andet end Michelin Mousse er efter min mening fuldstændig hjernedødt (eller også er man bare slangelapningsfetichist!). Jeg var godt tilfreds med vores Michelin Desert dækket, så det vil jeg også bruge igen.

Samtidigt er det meget vigtigt at alt ekstra udstyr som skrues på cyklen bliver testet på en lille tur derhjemme. 
Både Jens og min vandtank, og nærmest alt ekstra udstyr på Rene´s 525 røg af på turen!

Mere træning af arme og hænder for mit vedkommende.

Reservedele brugte jeg ikke noget af, ud over at skifte olie engang, da vi var færdig med dynerne, og så ellers nyt luftfilter hver dag.

Nå ja, hvis man har en cykel med tændingslås, så pas lidt på den. 
Min blev så fyldt med sand, at nøglen har siddet i lige siden, og den kan ikke sættes i ratlås mere.

Så alt i alt, måske igen Tuareg om nogle år, indtil da vil jeg dog have været på nogle af de der KTM Adventure ture, hvor man har guide med og er af sted i nogle dage på en leje cykel!

Andet:

De bruger ikke skraldespande, så husk nogle poser sorte skraldet i rallye kassen, det dur ikke at smide brugt luftfiltre, og andet olieret grej i hjørnet af hotel gården.

Penge, hævede alt for meget. 
Brugte vel ikke mere end hvad der svarer til 1000,- DKK. 
Men det var også de andre som købte øl hele tiden.

Personligt udstyr:

Jeg spiste 3 mavepiller (paragurt) morgen og aften, og havde ingen problemer.

Jeg havde helt vildt meget brug for en læbepomade, og en solkrem med høj faktor beskyttelse. Skaldet en del.

En kørejakke hvor membranen eller ærmerne kan tages ud er god at have (det kan den ikke i min, så det var enten jakke og svede i sandet, eller kun crossetrøje, som giver mindre beskyttelse på grus og sten, og som er koldt om morgenen og når solen går ned). 
Det var kun varmt nok til crosstrøje de 3 dage i dynerne". 
Slut med Christian

Brugte to dage på at sætte cyklen i stand. 
Der var fint rødt sand over alt, og i alt. Kontakter, muffer, i lygte, i hjelm alle steder. Så to grundige vask med højtryk og sæbe. 
Anden vask er uden front, tank, sæde og bundskjold. 
Blæser alt igennem med luft. Der er sand i alle benene på elektriske nylon samlemuffer, så hver enkelt skal blæses igennem. Kontakter, siger knas knas, skiller dem af og blæser dem igennem og smører, eller bruger kontakt spray. Afmonter kabler, blæse dem igennem og smøre dem. 
Rense og stramme kæde kit.

Bager skiftede olie og oliefiltre, der var meget metal på bundproppen. 
"Det er gearkasse", sagde kenderen. 
For fælgen har fået en ordentlig bule, som jeg delvis har banket ud. 
Nu hopper den kun lidt. 
Monterer blinklys og spejl. 
Reparerer skader. 
Der er knækket en split i venstre styr kontakt, som er fikseret i et hul i styret, så kontakten ikke kan drejes. Ny på. 
Monterer gammel front og sender den nye kåbe front til reparation. Så er den ved at være klar igen. 
Den er stadig fin, men som Claus siger, nu er der taget hul på den.

Vasker alt tøj og sikkerhedsudstyr, inkl. styrthjelm og Cross briller. 
Støvler skyldes i Ajax og herefter en skylle Rodalon. 
Læderfedt når de er tørre. De besværlige ting som hjelm og briller har jeg først støvsuget, for at fjerne det yderste støv.

Mit køretøj har fungeret rigtig godt. 
En Lindstrands Capricorn Off-road jakke med bukser i Cordura. 
God pasform, stærk overflade, mange lommer, adskillige lynlåse til udluftning, som kan åbnes i farten (på nær dem på ryggen), og med Outlast membran er temperaturen jævn. Den skulle være syet til ørkenløb. 
Regulering af ventilation har stor betydning, når dagen starter med et par få grader, og stiger i løbet af dagen til 30. 
Så hav ekstra langærmet undertrøje med og underhandsker, eller regntætte reservehandsker. 
Jeg havde tjekket vejr udsigten, og satsede på det ikke blev regn, og udtog derfor den vandtætte membran, da åndbarheden er dårlig når der er varmt. 
Alle sikkerheds skaller er udtaget og erstattet med Knox Body armo, bestående af Cross skjorte, beskyttelsesunderbukser og knæbeskytter. 
På Knox udstyret er plast skallerne flækket ved flere led, så jeg har sendt en reklamation til Knox. 
Da det er over garanti perioden, vil de ikke ombytte produkterne, men reparere dem.

Fair nok, det har det fungeret fint. 
God bevægelses frihed. 
Du føler dig ikke for fed, og det er ikke for varmt. 
Under knæbeskytter har jeg neopren knæstøtte bind fra Matas. 
De har været fine og aflaster knæene, så de ikke bliver så ømme, samtidigt med knæbeskytterne ikke skraber hul i huden. 
Under knox underhylerne bruger jeg cykelshorts med ble, så man ikke får for ondt i r…. Åndbare crosshansker med armering på knoer også fra Lindstrands har fungeret fint.

Mulige forbedringer af køretøj:

• Sokker, støvlerne bliver for varme og der er ingen ventilation, så man kan ikke komme af med kondens. Jeg må prøve med en inder sved sok og noget coolwool eller lign. til temperering.
• Ligeledes er det en god ide med en Cross trøje udover brynjen, i ørknen med høj fysisk aktivitet. Her er det for varmt med en jakke.
• Arai X-tour hjelm har været super, det virker specielt godt med de mange ventilations huller. (Husk at åbne dem). For at undgå træk og ikke at få hjelmen for ulækker, brugte jeg en åndbar hjelm hue. Men i ørknen blev det også for varmt, så her skal jeg finde et anden model som virker bedre..
• Nakkekraven nedsætter bevægelses friheden, specielt til siderne. Jeg prøvede en af de nye Neck protector, dem som ligner noget fra ridder tiden men i plast, men det er noget som virker. Materialet er fast, modsat skum, som bare generelt nedsætter bevægelsesfriheden. Brugerne virkede meget tilfredse. Køre man ned i et stort hul, passer det lige, at den stopper hjelmen før man knalder den ned i RBén.

Mulige forbedringer af cyklen:

• Gør meget ud af indstilling af kørestilling. Man skal kunne holde ud at sidde og stå i lang tid. Rigtig lang tid.
• GPS med større skærm, som 276C el. lig. Gerne med antenne forstærker. Skærmen på Quest er for lille.
• Store fod pedaler, så trykket fordeles på foden. Claus har nogle store spækbrædder han har købt i guds eget land.
• Kulfiber Tank pads, forstærkning til kanten af tanken. Cyklen lander gerne på styret, (håndbeskytteren), tanken og bag svingeren. Man kunne også overveje at benytte de sorte nylonboller, som supermotar kørere monterer på akserne.
• Styre dæmper. Ens håndled og underarme ville kunne lide det.

Mulige forbedringer af cyklen, til dem som ikke ved hvad de skal bruge deres penge til:

• Sæde med gele og ruskind på oversiden, tilpasset din højde!!!. Renazco Racing fra US, el. lign.
• Kurs aflæser fra Touratech

En af de sidste aftner, spurgte Claus os om vi ville gøre det igen, Alle var enige om det havde været en stor oplevelse, og de var glade for at have været med, men til Clauses skuffelse var der ingen som direkte sagde ja. 
Jeg havde det, som jeg nu kunne sætte et flue ben ved denne drøm. 
Men som dagene går, og man bliver udhvilet, kan jeg godt mærke, at jeg ikke er færdig. Det var jo skide sjovt.

Hvis jeg skulle deltage igen i Rally løb, og mit ønske var en bedre placering, hvad vil jeg så gøre anderledes?. 
Mantraet må være forberedelse og fokus.

Der var ikke de mindste problemer med cyklen. 
Så jeg ville igen alliere mig med Jens Bager, mht. klargøring og opsætning, men deltage i processen, så man ved hvad der foretages. 
Arbejde med cyklen så det bliver mere fortroligt at skille den af. 
Øget mekanisk forståelse via manualer og vedligeholdelsesvejleding og praktisk øvelser, så man kan klare sig selv.

Når man kører, er der stor opmærksomhed på mislyde og anderledes reaktioner fra cyklen. Uden teknisk forståelse er disse signaler unødigt stressende.

Jeg ville gøre væsentligt mere ud af fysisk træning. 
Sikre en langt bedre fysisk grundform, arme, ben ryg, ja det hele. 
Så man ikke bliver helt så mørbanket.

Træne kørsel og navigation mere målrettet. 
Check af roadbook, jf. GPS og kendetegn skal være en reflektorisk selvfølge. 
Bedre forberedelse mht. området man skal køre i. 
Hvordan er løbet organiseret.

Mental afklaring, mht. hvor dine grænser går for henholdsvis risikovillighed og dumdristighed.

Afklar om du er til race, eventyr eller kun med for hyggens skyld.

Fokus bør være prioriteret som følger:

• Løbet. Dvs. gennemfør næste etape hurtigst muligt uden at skade noget.
• Cyklen, uden den er det slut
• Egen hvile. Det er fysisk anstrengende, så hvil så snart du har chancen.

Alt andet virker stressende og bør afskæres hvis det er muligt. Hvad gør vi nu, hvornår er næste breefing, er der ændringer etc. 
Forståelsen for hvordan et sådan cirkus fungere kan man indhente hjemme fra, så man ikke løber forvirret rundt, og det er situationen som kører med dig samtlige dage.

Den ideelle cykel.

Min Adventure LC4 leveret varen, ingen svaghedstegn, altid kræfter til overs, og jeg var overrasket over, hvor meget den kan klare. 
På de ujævne bjergspor får dæmpere og stel tæsk dagen lang, og i sandet belastes motoren urimeligt meget. 
Men den er altid villig til at trække mig rundt, den gør hvad jeg ber´ den om, dens lyd, kræfter og køreegenskaber gør mig glad, så den kan kun anbefales.

Men hvis jeg skal finde på noget at forbedre, er det en lavere vægt. 25 kg lettere vi betyde meget, så den er lettere at smide rundt med. 
En EXC525, gerne rigget til af MECA System, ho ho det er dyrt, skide dyrt, men de er for seje, og det virker så gennemarbejdet. 
Ulempen er naturligvis, at man skal skifte olie hver andet øjeblik, og motoren ikke holder for evigt.

Tak til gutterne i Desert riders, det har været en stor oplevelse med godt venskab og stor hjælpsomhed.

Hilsen

Turisten

Andre link af interesse.